Transporte y movilidad en ciclorutas

28.1.06

 

ECONOMIA COMPLEJA

CICLORUTAS Y CICLOVIAS: ALTERNATIVA DE TRANSPORTE [1]

Por Yezid Soler B

Artículo publicado en la Revista Prisma de estudiantes de la Universidad Nacional. Bogotá 1992

Consideraciones preliminares

Cuando decimos que el problema número uno de las capitales es el transporte no estamos ni mucho menos desconociendo la otra serie de problemas que aquejan a los ciudadanos. Nuestra propuesta está enfocada pues, a la solución del transporte en Bogotá no como elemento aislado y abstraído de la base socio-económica que explica los movimientos de personas de un lado a otro, sino como parte integral y fundamental de un nuevo modo de vida. No es una nueva forma de transporte urbano, sino una nueva manera de vivenciar la ciudad.

PUNTOS A FAVOR

La democratización, no dejará de ser palabra vacía, si no se posibilita un acceso equitativo al uso de los recursos, entre ellos el espacio Urbano. En 1992 cerca de 500.000 automóviles particulares ocupan el 70% del espacio público, en tanto que 30.000 vehículos de servicio público, deben circular en el espacio restante, llevando cerca de 4 millones de pasajeros en la ciudad. Se necesita entonces una democratización para el uso del espacio vial.

La ley de reforma urbana (Ley 9 de 1989) y el acuerdo 6/90, crean las condiciones para un proyecto de estas características, al ampliar notablemente el concepto del uso del espacio y crear mecanismos para la utilización de terrenos con propósitos de bienestar colectivo.


Ahorro energético

Se plantea el ahorro de recursos energéticos no renovables, pues como es ampliamente conocido las crisis petroleras de 1973 y 1981 pusieron en cuestión la base sobre la cual se sustenta el modelo vigente de desarrollo y demostraron la vulnerabilidad y el talón de Aquiles de las economías, que han visto seriamente comprometidos sus esfuerzos tecnológicos, máxime cundo el sector de transporte, como es el caso de Colombia, absorbe cerca de las 2/3 partes de los insumos energéticos consumidos en el país.
Las guerras del petróleo plantean una gran incertidumbre sobre las posibilidades de acceso a combustibles baratos. El futuro no es muy claro para los recursos no renovables, pero en cambio le esta abriendo las puertas a las tecnologías basadas en recursos renovables.
El agotamiento de las reservas del petróleo en el planeta, plantea desde ya utilizar racionalmente las reservas que aún quedan y emprender estrategias para el ahorro de hidrocarburos. [3] Ello será posible desestimulando positivamente el transporte en vehículos de uso particular y compartiendo soluciones solidarias.
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Lo más ventajoso en la utilización de la cicla como medio de transporte en materia de consumo, es su no utilización de hidrocarburos contribuyendo a la conservación de los recursos naturales no renovables y a la conservación del medio ambiente.
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Alternativa ecológica

Ya existe una conciencia planetaria sobre la necesidad de mantener el aire limpio, libre de la contaminación ambiental, pero esto no pasará de buenas intenciones o declaraciones demagógicas sino se plantean alternativas limpias de transporte, pues al fin y al cabo este es el principal sector contaminante en las grandes ciudades. Según el estudio de la Misión del Japón el 66% de la contaminación proviene del transporte.

Se necesitan soluciones que estén al alcance de los recursos de la gente. No es racional desde la óptica de la economía social en proyectos grandes y tecnologías importadas que comprometen seriamente a las generaciones futuras, convirtiéndolas en siervos tributarios. A problemas propios, soluciones propias.
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Nuestra propuesta esta enfocada pues, a la solución del transporte en la ciudad no como elemento aislado de la base socio económica, sino como parte integral de un nuevo modo de vida.
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Es claro que no nos motiva la mera idea de ver descongestionadas algunas vías de la ciudad, sino rescatar para el “Homus-urbano” el espacio, el aire la visibilidad, y la posibilidad de recrear el espíritu social a través del mutuo derecho que tenemos todos a usar positivamente los espacios vitales. [4]

LAS CICLORUTAS DIARIAS COMO UNA ALTERNATIVA
.
Todas estas cosas juntas expuestas a las manos de todos, se pueden alcanzar a través de una pequeña cosa: una bicicleta, al llenar simultáneamente varias necesidades, puede generar una lógica del desarrollo.
La implementación de las “CICLORUTAS PERMANENTES” abriría la posibilidad de un nuevo desarrollo alternativo a escala humana; es más sería una especie de cadena propulsora de una nueva actitud de las personas frente a su medio, en concordancia con el fenómeno que ubica al Ser en igual de condiciones con la naturaleza y no como hasta ahora, por encima de ella. [5]

“Ya ha habido varios grupos de gente que, a modo de protesta, han organizado grandes “bicicletadas” en el centro de las ciudades importantes - incluyendo: Londres, Paris, Roma y Nueva York- para boicotear la posición monopolista que ahora disfrutan los motoristas. La venta de bicicletas en algunas zonas del mundo industrializado, sobre todo en los Estados Unidos, donde ya habían desaparecido prácticamente, se dice que esta aumentando rápidamente. Así como el coche es siempre ruidoso, polucionante, ocupa mucho espacio y es caro, la bicicleta tiene la ventaja de ser silenciosa, limpia, de ahorrar espacio y de ser económica. Vietnam del Norte nos proporciona un buen ejemplo de como la bicicleta es utilizada como un eficaz medio de transporte. El que los militares del Vietnam utilizasen bicicletas que tienen una flexibilidad de maniobra mucho mayor, se consideró como uno de los factores que más contribuyó a la disminución de la efectividad de los bombardeos masivos de los Estados Unidos.” [6]

Una terapia alternativa

Al utilizar otra modalidad de transporte urbano diferente al tradicional, se busca ante todo mejorar la vida urbana haciéndola menos agitada, irritante, congestionada y contaminante, teniendo presente su factibilidad tanto política, social y económica. En esto último la implementación de las ciclorutas es una terapia al caos del sistema del transporte urbano. Si tenemos en cuenta que sus costos son íntimos frente a una posible reorganización y renovación del parque automotor que presta el servicio, frente a los altísimos costos que implican otras soluciones.

Una alternativa de movilización

Un aspecto fundamental del transporte en cualquier ciudad es su velocidad promedio que manifiesta su grado de organización y efectividad; para el caso bogotano en 1992 la velocidad promedio del transporte público en bus es de 16.5 kms por hora y en horas pico es de 12.5 Km./hora, esto señala difícil la situación para transportarnos a diferentes sitios de la ciudad. Ahora bien, una bicicleta puede alcanzar, rodando libremente sobre una ciclovía, una velocidad entre 20 y 25 Km./ hora lo que asegura un desplazamiento más rápido y más cómodo, con la alternativa de ir más aprisa si así lo deseamos. [7]

La bicicleta ha probado su eficiencia en varias ciudades importantes del mundo como Amsterdam y Pekín, donde circulan cerca de 6 millones de ciclistas. En Colombia hay ejemplos destacables en ciudades como Palmira, Girardot, Chía y otras poblaciones de Cundinamarca. Existen varias ciudades donde las empresas se han encargado de patrocinar la compra y uso de las bicicletas como alternativa de movilización.


En diciembre de 1974 se presentó un hecho excepcional en que 5.000 Bogotanos se lanzaron en bicicleta por primera vez a las calles para apropiarse de un espacio exclusivo para los automotores, en la carrera 7 y la carrera 13 entre las calles 72 y el centro de la ciudad por tres horas. Después de varios ensayos, en junio de 1976 se expidieron los decretos 566 y 567 que crearon las “Ciclovías”, previendo dos tipos, una para el uso exclusivo de bicicletas con un carácter transitorio, que es el caso de la dominical y festiva y otras, las ciclopistas para uso permanente. Así se establecieron cuatro rutas: los circuitos Salitre-Ciudad Universitaria, Olaya – El Tunal, Parque Nacional – Funicular y Circuito del Norte.



Una alternativa económica

Quizás lo que hace más llamativo de las Ciclorutas son sus bajos costos de implementación desde la perspectiva económica.
Ante la baja inversión de capital que requiere el montaje de las Ciclovías, inicialmente pintura y más adelante, si se quiere, separadores, se le estaría dando solución indirecta a una serie de problemas económicos y sociales que afronta la población de la capital, al utilizarse aquellos recursos de capital sobrantes en el equipamiento urbano necesario para aumentar el nivel de vida de la parte de la población bogotana que se clasifica como pobre. [8]

Más adelante se puede pensar en otras inversiones del proyecto, financiación de ciclas, parqueaderos, adecuación de vías, talleres, dispositivos para primeros auxilios, etc. Son mínimos, los cuales serían aportados por la Administración Distrital sin tener que caer nuevamente en la deudomanía o costumbre de endeudarnos, que tantos trastornos económicos causa al país. Se hace necesario entonces, ante la apreciación anterior, crear nuestras propias soluciones productivas y tecnológicas para no comprometer aún más el presupuesto nacional. Esta sería una salida de la Capital frente a la dependencia económica y tecnológica.

Una alternativa tecnológica

En el aspecto tecnológico la manufactura de bicicletas no presenta mayores inconvenientes, dado que se utiliza una tecnología flexible, de fácil reproducción y consecución, ventaja que no presentan otros sistemas que por su carácter de ser bienes tecnológicamente complejos son inaccesibles a la producción nacional. Así, en este orden de ideas, denotamos dos claras ventajas: una, la producción de bicicletas con tecnología autónoma y local asegura efectos multiplicadores sobre la producción y el empleo nacional.

El consumo importante en todo lo que comprende la adecuación y equipamiento de un ciclista, no sólo es la compra de la máquina. Además, se requiere un consumo complementario y muy importante que incentiva la industria en general. La diversidad de bienes debe ser atendido por fábricas especializadas en trajes impermeables (en caso de lluvia), balacas, cachuchas, confecciones deportivas, caramañolas, anteojos, adornos, espejos, etc.

Una alternativa energética y ecológica.

Lo más ventajoso en la utilización de la cicla como medio de transporte en materia de consumo, es su no utilización de hidrocarburos contribuyendo a la conservación de los recursos naturales no renovables, y por otra parte, a la conservación que ello implica del medio ambiente. Los costos externos ambientales de una máquina como la bicicleta son bajos y prácticamente inexistentes.


Se suman a estas ventajas, el bajo impacto deteriorante de las vías, el cual como se sabe acarrea nuevos gastos por concepto de las obras públicas de conservación, reparcheo y mantenimiento de las calles y avenidas. También debe tenerse presente, el efecto ecológico favorable al no contaminar el aire con residuos de plomo y reducir sus efectos sobre la salud física y mental, reflejados en los crecientes índices de enfermedades pulmonares cerebrales y del corazón y en la psicosis y la neurosis que caracteriza sistema de transporte. Estas consideraciones no implican que se consideren, de manera ingenua, las ciclorutas permanentes como un sistema sustituto de la actual forma de movilización de pasajeros, sino más bien como un sistema complementario, tal como ocurre en otras ciudades del mundo, tales como Amsterdam y Pekín.

En términos genéricos, el sistema propuesto puede ser concebido como un sistema de transformación de diversos tipos de energía solar, biológica y mecánica en energía de transporte.

Así, las diversas relaciones que pudieran establecer entre energía inyectada al sistema y energía generada en forma de transporte, la que presenta, desde el punto de vista socio- económico, el mayor interés es la relativa a la energía comercial y dentro de ella a la no-renovable.
Tenemos un ahorro energético, pues, la combustión de gasolina, consume 1.500 calorías, por persona mientras que al pedalear sobre una cicla durante una hora requiere tan solo 500 calorías.

Una alternativa de ingresos

Si se tiene presente que se gasta mensualmente por lo menos un valor equivalente al subsidio de transporte, se tendría que se podría generar un ahorro mensual que al año cubriría el valor comercial de la bicicleta normal y a partir de ese momento se generaría un ahorro continúo. Por convenios o mediante la creación de formas económicas autogestionarías o asociativas se podría destinar, un valor equivalente al subsidio de transporte como mecanismo amortizador del costo de la máquina, o sea, cada uno tendría acceso a una cicla y a los doce meses siguientes cada uno abonaría el monto del subsidio de transporte, hasta cancelar el valor total de la bicicleta.

Se buscaría a través de las tecnologías locales y controlables, la flexibilidad en las estructuras de producción y la orientación productiva hacía las energías renovables, armonizar lo humano, lo técnico, y lo natural sin crear un antagonismo entre desarrollo y medio ambiente. Las CICLORUTAS PERMANENTES son una salida, una alternativa que humaniza el transporte público haciéndolo sociable, donde al individuo se comunica, se recrea, hace ejercicio y es más libre.
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No es una nueva forma de transportarse en la urbe, sino una nueva manera
de vivenciar la ciudad.
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Se trata de combinar armónicamente el diseño urbano, en cuanto responde a las necesidades actuales del Distrito, y el concepto de un transporte masivo que dé un tratamiento de desahogo y descongestión del actual sistema, creando una imagen que respete las representaciones de hechos vitales y se constituya en un monumento humano viviente.
Es una invitación a crear un espacio de reunión y recorrido, donde la gente sea protagonista fundamental de los espacios exteriores y se invierta la actual escala de valores, en donde el uso de las vías se define por el tamaño de los vehículos, que ha creado una estructura jerárquica donde el ciclista y el transeúnte se ubican en los niveles bajos y se constituyen en menores accidentes u obstáculos frente al tránsito automotor.

Prospectiva

Además de las ciclovías de los días festivos que se iniciaron en el año de 1976 y se fueron ampliando en administraciones sucesivas, en el año 2000 se inauguró un programa masivo de construcción de ciclorutas permanentes. 


La red de de ciclorutas aumentó a través de las diversas administraciones y al año 2012 Bogotá cuenta con  344 kilómetros, conectadas con los parques, la extensión más grande de una ciudad Iberoamericana, con el cual se instrumentó un sistema de transporte alternativo limpio y democratizante en el uso del espacio público.


La UNESCO en 2004 concedió el premio “Ciudades por la Paz” a Bogotá por “los múltiples y exitosos programas para reducir la inseguridad urbana, el sistema de transporte TransMilenio, la construcción y promoción de espacios urbanos y por establecer una vida cultural y cívica que han hecho a la ciudad mucho más habitable y mucho más humana” y en el año 2005 Ciudad activa y saludable por las ciclovías. 

Notas:

[1] Artículo publicado en la Revista Prisma de estudiantes de la Universidad Nacional. Bogotá 1992
[2] Economista de la Universidad Nacional de Colombia. Magíster en Teoría y Política económica de la misma Universidad. Miembro de la Sociedad Colombiana de Planificación y de la Sociedad Colombiana de Economistas
[3] En términos energéticos, unos sistemas son más entrópicos que otros al destruir más energía. En el caso de la demanda del petróleo, el problema es aún más grave por que las reservas tienden a agotarse al no ser renovables como la energía de las plantas y el sol.
[4] Un satisfactor sinérgico que atiende simultáneamente varias necesidades de movimiento, identidad y recreación.
[5] MAX-NEFF en “Desarrollo a escala humana” dice que, “la conducta generada por una cosmología antropocéntrica que sitúa al ser humano por encima de la naturaleza, es coherente con los estilos tradicionales de desarrollo”. pág 40.
[6] Ver al respecto Dickson David “Tecnología alternativa”, pág. 165
[7]Sobre este aspecto Mishan presenta en su libro “Falacias económicas” un análisis, donde se evidencia la disminución de la velocidad del transporte en las Metrópolis a medida que aumenta la masa de vehículos automotores.
[8] Ver: Indicadores de la pobreza del DANE,.

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